Facoltà: Ingegneria Logistica e della Produzione
Collocazione: 3292
Autore: Tamborini Stefano
Data: 26/04/2004
Titolo: La logistica in Pirelli: l'organizzazione dei trasporti via mare
Relatore: Da Bove Maurizio
Correlatore: Noè Carlo
Autorizzazione per la consultazione: SI
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Scopo di questa tesi è l'organizzazione e la scelta dei trasporti via mare per la movimentazione della merce, riuscendo a soddifare gli ordini ricevuti. Il settore logistico di Pirelli si occupa di gestire gli ordini ricevuti dai clienti sparsi nel mondo. Questo comporta il sorgere e il dover affrontare/risolvere diversi problemi. Infatti deve essere in grado di soddisfare le richieste merci, rispetto alle disponibilità di magazzino e organizzare i trasporti per le consegne, cercando di ottimizzare al meglio il mix-mezzi, per ridurre i viaggi e quindi i costi di consegna. Pirelli infatti operando in tutti i continenti, deve essere in grado di avere una visione globale per quanto riguarda la propria capacità produttiva e deve verificare la disponibilità dei prodotti a magazzino e nei poli produttivi. Parallelamente deve riuscire a soddisfare l’ordine nel più breve tempo possibile. Questo è di molto influenzato dalla reperibilità del mezzo di trasporto adeguato, che deve consentire oltre alla veloce spedizione della merce richiesta a destino, anche di ottimizzare al meglio il cubaggio del mezzo o container. Questo fa risparmiare sul costo del trasporto, riducendo al necessario viaggi o scali. Nel contesto logistico di Pirelli infatti il costo del trasporto ricopre una porzione molto rilevante sul costo finale della merce. Il grosso problema all’interno dell’azienda è avere una esatta previsione di quanto si deve produrre o avere nei magazzini per soddisfare gli ordini. Si è dovuto quindi redigere un piano di gestione (PdG), cioè una previsione di domanda. Questo consiste in un incrocio della richiesta del mercato (articolo/mercato nel mese considerato) con la capacità produttiva, sotto i vincoli di produzione e costo del trasporto. Si genera così in uscita la decisione di che articolo produrre e quando produrre per ogni stabilimento. METODOLOGIE-ANALISI FATTE Nel redigere il piano di gestione che mi permette di arrivare al risultato finale, cioè ad avere il peso totale della merce movimentata per ogni destino, e quindi scegliere/organizzare i trasporti, si sono seguiti questi passaggi: Inizialmente su base storica si valuta il costo preciso euro/Kg. Si prendono in considerazione sia i valori dell’anno precedente, ma si fa anche riferimento all’esperienza interna tra chi opera nella logistica da molti anni. Per il primo approccio vengono utilizzate le tabelle interne di Pirelli per generare gli incroci: Gruppo Commerciale-Exit Warehouse/Produttore-Destino Una volta fatta tale operazione otteniamo l’esatto numero di spedizioni effettuate su ciascuna tratta per ogni tipo di merce e il numero totale di pezzi movimentati. Ora si deve convertire il numero di pezzi in Kg, per avere una visione più immediata del volume da trasportare e poter calcolare i costi che generano tale mole di merce. Per ottenere tali costi si è guardato a consuntivo (anno precedente) i costi/Kg di riferimento, aggiungendo in tabella degli indici che influenzano in modo sostanziale il calcolo del costo. Questi sono: TIPO MEZZO DENSITA’ (Kg/m^3) Densità= [Peso (articolo)/MaxLoad] * n° Container dove Max Load indica il cubaggio del container TARIFFA Tariffa= Tariffa (anno precedente)+ % Incremento Passaggio successivo è la riallocazione in base all’obbiettivo, cioè in base alle tratte/destini da coprire. Questo ha comportato dei problemi di gestione, in quanto si è notato che i codici rappresentanti le tratte da servire, presenti nelle tabelle di logistica Pirelli, erano incompleti rispetto a quelli effettivi. Tale mancanza comportava la perdita di alcuni trasporti da effettuare e quindi di Kg di prodotti movimentati. Il problema è stato risolto inserendo manualmente nella tabella di riferimento i codici mancanti, perdendo però tempo in quanto si è dovuto rilanciare le query e le pivot-table. Un secondo problema che si è presentato è stato la presenza di spedizioni a cui non era associato il codice container, sebbene avevano valore in quanto vi era un costo e un peso trasportato. Alla fine a tali “buchi” si è dato un codice container inventato, ricavato mettendo davanti al codice fattura “xx” e come tipo container “Fx”, in quanto non appartenente a nessun reale cubaggio. Con questa scappatoia si è finalmente potuto operare in modo esatto, riuscendo a considerare tutte le movimentazioni (Kg) effettuate. Passaggio successivo è stato il calcolo della saturazione riponderata sul mix in termini di percentuali. Per ogni tratta infatti abbiamo effettuato la ripartizione dei Kg trasportati rispetto al tipo di container o cubaggio camion impiegati su tale fonte/destino. Si è preso come riferimento le capacità fisse e standard (m^3) del mezzo di trasporto, cercando di fare il minor numero di viaggi o scali. Per questo sono stati associati in un unico viaggio i clienti posti sulla stessa tratta seguita, facendo, per quanto riguarda i trasporti su terra, fermare un unico camion in due o più destini. Con questo passaggio si ottiene un costo/Kg in base alla origine/destinazione. Tale costo è quello finale di riferimento, quello che ci permette di generare e scegliere il trasporto. Ora infatti si deve cercare la tariffa di trasporto migliore e quindi il relativo fornitore del servizio, in base alle singole tratte da coprire. Si usa il BID. Non vanno però persi di vista i costi accessori, cioè la tipologia dei costi doganali, che vanno ad aggiungersi al prezzo finale.
